Содержание
Мы пойдем своим путем?
Россия вынуждена подстраиваться под мировой тренд, но при нынешней стоимости экологически чистого транспорта даже у богатых стран ЕС нет денег на то, чтобы развивать одновременно сеть электрических заправок и водородных. И здесь встает проблема политического выбора — на что дать денег, отметили участники круглого стола.
Для каждой страны есть свои решения в зависимости от ее особенности. В Бразилии, например, много сахарного тростника, и там разумно делать ставку на биотопливо. А для России, с учетом ее огромных запасов газа, на текущий момент оптимальным вариантом выглядит газомоторное топливо, считает ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и Финансового университета при Правительстве РФ Станислав Митрахович. Но через несколько лет ситуация может поменяться, добавил он.
Все легальные деньги мира присягнули курсу на сохранение экологии: под проекты, которые не смогут соответствовать этой планке, уже сейчас деньги находятся с трудом, а скоро их не будет вообще, уверен президент Ассоциации инновационных предприятий в энергетике «ЭнергоИнновация» Михаил Смирнов. Для России, по его мнению, наиболее реально внедрение мировых решений и наработок по использованию водорода в газопоршневых двигателях, благо такой опыт уже имеется.
Денег нет
Главная проблема на пути развития водородного транспорта — отсутствие необходимой инфраструктуры, считает заместитель руководителя Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии создания новых и портативных источников энергии», член правления Российского химического общества им. Д. И. Менделеева Алексей Паевский. Для него нужны специальные заправочные станции — сложное, дорогостоящее и достаточно опасное устройство (в Европе, например, машины на водороде заправляет не сам водитель, а только специалист — сотрудник заправки).
Та же инфраструктурная проблема стоит и на пути развития электромобилей. По некоторым оценкам, только в Москве нужно потратить примерно полтриллиона рублей, чтобы построить относительно достаточное количество зарядных станций. Собственно, в России только столица и может позволить себе такие «зеленые» эксперименты, но даже там денег может не хватить, предупредил координатор движения автомобилистов «Синие ведерки» Петр Шкуматов. У остальных же регионов их вовсе нет, и там на игры с «зелеными» технологиями сегодня смотрят как на безумие.
Время на исходе
Вся история с углеродным следом лежит в сфере политики, единодушно признали участники дискуссии. Исторический аналог «Зеленой сделки ЕС» — это «План Маршалла», считает преподаватель ВШЭ, автомобильный маркетолог Михаил Самохин. Прогнозы сбываются далеко не всегда, напоминает он, но технологическая лавина, бесспорно, пошла по другому руслу, и изменить его уже невозможно.
Михаил Самохин — автомобильный маркетолог, преподаватель «Высшей школы экономики»
Для России водород — хороший повод найти применение побочному выходу газового производства, однако находиться впереди технологического паровоза очень тяжело, и РФ там точно не будет, категоричен он.
Развивать технологии и оценивать, какая из них наиболее эффективна, нужно, но должен быть принцип разумности. Однако в любом случае вопрос, куда идти, будет решать государство, добавил профессор МГТУ им. Баумана, доктор технических наук Дмитрий Онищенко.
Виды транспорта и их показатели
При выработке стратегий транспортного обслуживания необходимо опираться на анализ грузопотоков в этом направлении и на способы транспортировки, грузовые устройства и транспортные средства, находящиеся в распоряжении лиц и фирм, занимающихся транспортными перевозками. Для этого необходима соответствующая классификация транспортируемых грузов и транспортных средств процессов. Существуют пять основных видов транспорта: железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный. Железнодорожный транспорт. Обеспечивает экономичную перевозку крупных грузов, предлагая при этом ряд дополнительных услуг, благодаря чему он занимал почти монопольное положение на транспортном рынке. И лишь бурное развитие автомобильного транспорта в 70-90-е гг. XX в. привело к сокращению его относительной доли в совокупном доходе транспорта и общем грузообороте. Значение железных дорог до сих пор определяется их способностью эффективно и относительно дешево перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния. Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика.
Основную часть грузооборота дает железным дорогам вывоз минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи, расположенных вдалеке от водных путей. При этом соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгоды дальние перевозки. Сравнительно недавно появилась тенденция к специализации железнодорожных перевозок, что связано со стремлением повысить качество предоставляемых ими услуг. Так появились трехъярусные платформы для перевозки автомобилей, двухъярусные контейнерные платформы, сочлененные вагоны, составы специального назначения. Состав специального назначения — это товарный поезд, все вагоны которого предназначены для перевозки одного вида продукта, например, угля. Такие составы экономичнее и быстрее традиционных смешанных, потому что могут, минуя сортировочные станции, следовать прямо к месту назначения. Сочлененные вагоны имеют удлиненную ходовую часть, которая способна принимать до 10 контейнеров в одной гибкой сцепке, что уменьшает нагрузку вагона и сокращает время, необходимое для перевалки. Двухъярусные контейнерные платформы, как следует из названия, могут быть загружены контейнерами в два этажа, что удваивает грузовместимость подвижного состава. Подобные технические решения помогают железным дорогам уменьшить грузовую нагрузку вагонов, увеличить грузоподъемность составов и облегчить процессы погрузки-выгрузки.
Светлое будущее и печальный опыт
У России есть большие перспективы по производству и экспорту водорода, если весь мир пойдет по этому пути, считает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Из 70-72 миллионов тонн всей мировой генерации водорода на долю России приходится около пяти миллионов тонн — это неплохой показатель, отметил он.
По словам эксперта, Европа, судя по текущей риторике и тенденциям, будет потреблять водород в ближайшие годы или десятилетия в несметных количествах, и для России это очень хорошо. Главное, чтобы она не осталась лишь поставщиком ресурсов, а все-таки занималась развитием различных технологий, не только в производстве водорода.
Перспектива производства как топливных элементов, в которых разлагается водород, так и собственно водорода для внутренних нужд у России тоже есть, добавил Максим Кадаков.
Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»
Печаль в том, что как раз такой четкой стратегии движения в России пока не просматривается, посетовали участники дискуссии. Есть громкие декларации и отдельные шаги в виде закупки электробусов в столице, но нет конкретной экологической цели. Возможно, она «эфемерно присутствует», но нигде толком не прописана.
Россия не смогла реализовать даже план газификации транспорта, напомнил он. Эта огромная программа была принята в 2013 году. Было велено перевести на газ половину парка общественного и коммунального транспорта в городах-миллионниках. Но не получилось — дизель устоял.
Благодаря этой программе в стране появилось 500 газозаправочных станций. Для сравнения: в маленькой по сравнению даже с Центральной Россией Италии без всяких программ построили 1500 таких станций, в соседнем Узбекистане их больше, чем АЗС, — гигантские, красивые, многопостовые, безопасные, со всей придорожной инфраструктурой, рассказал эксперт.
Водный транспорт.
Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта — это способность перевозить очень крупные грузы. При этом используют два типа судов: глубоководные (нуждаются в портах с глубоководными акваториями) и дизельные баржи (обладают большей гибкостью). Главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Причина в том, что для доставки грузов в порты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики, за исключением случаев, когда и пункт отправления, и пункт назначения расположены на одном и том же водном пути. Водный транспорт, таким образом, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Возможности транспорта ограничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от мощностей для погрузки-разгрузки и хранения таких насыпных грузов, а также растущей конкуренцией со стороны железных дорог, обслуживающих параллельные дороги.
В будущем значение водного транспорта для логистики не уменьшится, так как медленные речные суда могут служить своего рода передвижными складами при надлежащей интеграции в общую логистическую систему.
Воздушный транспорт.
Грузовая авиация — новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество — скорость доставки, главный недостаток — высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится менее 1 % всего междугородного грузооборота (выраженного в тонно-милях). Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью.
Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.
Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала.
Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного. Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Главная особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов главным образом в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, — либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.
Автомобильный транспорт.
Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) в расчете на 1 км пути велика, постоянные же расходы (накладные расходы, амортизация автотранспортных средств) невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта — перерабатывающая промышленность, торговля и пр.
Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.
