Содержание
Назначение и устройство контактного рельса
Контактный рельс — это жесткий токоведущий элемент, предназначенный для передачи электроэнергии к токоприемнику подвижного состава, за счет скользящего контакта.
На фото оранжевым окрашен токоприемник, скользящий по контактному рельсу снизу
Под жестким токоведущим элементом как правило понимается дополнительный рельс, однако это может быть все что угодно, главное чтобы этот элемент имел гладкую поверхность для возможности скольжения по нему токоприемника, и был жестким для возможности его крепления без дополнительных удерживающих приспособлений. Кстати, варианты крепления тоже могут быть различны: как по бокам от основного пути, так и в середине пути. Помимо крепления есть разные варианты токосъема: когда скольжение токоприемника осуществляется сверху, снизу или сбоку.
Напряжение электрического тока в контактном рельсе метрополитенов России — 825 Вольт выпрямленного постоянного тока, рабочим напряжением для подвижного состава является диапазон от 750 до 925 Вольт
В метрополитенах России контактный рельс расположен по бокам от основного пути, а процесс токосъема осуществляется снизу. Контактный рельс жестко крепится к шпалам железнодорожного пути по средством специального кронштейна, на вершине которого устанавливается изолятор, непосредственно удерживающий контактный рельс. Таким образом ось контактного рельса оказывается параллельной оси пути, и если говорить о цифрах: расстояние между этой осью и ближайшим рельсом составляет 690 мм, а высота нижней (токоведущей) стороны контактного рельса над головкой рельса пути составляет 160 мм. Эти показатели на протяжении всей длины контактного рельса остаются практически неизменными.
Схема крепления контактного рельса в метрополитенах России
Достоинства применения контактного рельса
Есть множество сценариев использования контактных рельс для питания подвижных составов, начиная от поездов метро и заканчивая городским трамваем. В каждом конкретном случае проявляются те или иные сложности, по этому о достоинствах и недостатках такого способа передачи электроэнергии мы будем говорить с позиции применения в отечественном метрополитене.
Главной сложностью перед применением в метро классической контактной сети, организация которой хорошо отработана на большой железной дороге, стала борьба буквально за каждый кубический сантиметр пространства в тоннеле. Здесь и проявилось главное достоинство контактного рельса — такая технология не требует много места и габариты тоннелей остаются минимальными, ведь контактный рельс занимает свободное пространство, которое невозможно занять чем-то другим, и невозможно ликвидировать.
Контактный рельс в тоннеле метро в изоляционном кожухе
Так как такая технология электропередачи не предполагает, в отличие от провода, движущихся частей, а также состоит из значительно меньшего количества элементов, если опять же сравнивать с контактной сетью, а значит и общая надежность оборудования будет выше, соответственно обслуживание будет упрощено, а ремонт удешевлен. Сплошная выгода, и почему железнодорожники не перешли на контактный рельс?*
Следующий плюс вытекает из физических свойств материалов. В метро используются рельсы изготовленные из низкоуглеродистой стали, и хоть ее положительные электрические качества заметно отстают от таковых, как например у меди, но за счет большого сечения контактного рельса, доходящего до 6600 квадратных миллиметров, его электрическое сопротивление значительно ниже, чем в контактном проводе. Отсюда, в сумме, контактный рельс обладает лучшими токопроводящими свойствами, а учитывая большую площадь пятна контакта рельса и токоприемника, и также постоянство этого контакта, возникновение электрической дуги и искрения исключено, а значит подвижной состав будет получать стабильное электропитание.
«Русич»
Фото: metroblog.com
«Русич» – такое гордое имя получил следующий тип вагонов метрополитена. Планировался для использования на линиях лёгкого метро и получил уникальную конструкцию, где каждые 2 вагона были сочленены. Является потомком «Яузы». Состав получил прислонно-сдвижные двери, наклонную головную маску, впервые наддверные электронные маршрутные табло. Произведено множество модификаций, самая первая из которых имела сокращённое количество дверей и увеличенное количество сидений, что оказалось неудачным вариантом.Следующие модификации избавились от этой проблемы, однако, количество мест сильно сократилось – с 54 в головном и 60 в промежуточных до 46 и 42 соответственно. Выпускался с 2003 по 2013 год, составляет 33% от всего состава столичного метрополитена.
«В»
Фото: vagon.metro.ru
Фото: vagon.metro.ru
Вагоны типа «В» попали в Москву прямиком из Берлинского метрополитена. Их вывезли оттуда после войны, многие из них были затоплены и сломаны. Их починили, поставили двигатели от трамваев, изменили интерьер, добавили автоматический модуль открытия дверей. Плюшевую бардовую обшивку с сидений порезали на ограничительные ленты, знакомую всем, кто пользовался метро в советское время. Из-за недостатка запчастей большинство вагонов были списаны до 1960 года, многие составы были отправлены в иные союзные метрополитены. Последний вагон до сих пор используется в качестве технического помещения в одном из депо. Однако, в метрополитене экспонатом его никогда не выставляли и стараются вообще не поднимать эту тему.
«Ока»
Фото: metro-photo.ru
«Ока» стала логическим продолжением «номерных» с использованием наработок от «Русича». От первых она унаследовала конструкцию и планировку, а от вторых техническое оснащение. Вагоны этой модели в зависимости от модификации могут вмещать от 38 до 44 сидячих пассажиров. Впервые была заложена конструктивная возможность реализовать сквозной проход, однако, было выпущено всего 3 поезда для Бакинского метрополитена, которые после неудачного тестирования были возвращены Москве. Появились цветные наддверные маршрутные табло. Выпускались с 2011 по 2016 год.
«Яуза»
Первый состав из вагонов типа 81-720/81-721 («Яуза») собрали в 1990–1991 годах. Они курсировали с 1998 по 2019 год на Люблинско-Дмитровской и Каховской линиях.
Главное их отличие от всех предыдущих моделей – новая система управления тяговым приводом. Она позволяет поезду плавно набирать и сбрасывать скорость.
На второй модификации «Яузы» впервые в отечественном серийном метровагоностроении установили асинхронный тяговый двигатель. Такой электропривод используется на всех более современных поездах метро.
Фото: mos.ru
Максимальная конструктивная скорость выросла до 100 километров в час. Вместимость вагонов увеличилась на 30–40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест и образования вместительных торцевых площадок. Впервые были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека.
Также вагоны «Яуза» оборудовали микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, новыми системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай эвакуации пассажиров предусмотрели аварийный трап.
Из салонов «Яузы» исчезли хорошо знакомые пассажирам форточки и воздуховоды: их заменила принудительная система вентиляции с малошумными агрегатами.
«Русич»
Серийное производство «Русичей» (тип 81-740/81-741) велось с 2003 по 2013 год. В столичной подземке насчитывается 724 таких вагона: они курсируют на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях.
Стояла задача сделать подвижной состав для работы на наземных линиях. Разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняли рекордные для того времени полтора года. За технологическую основу были взяты узлы вагонов «Яуза», но сочлененную конструкцию кузова применили впервые. Такая конструкция позволяет проходить повороты без снижения скорости.
Фото: mos.ru
Дизайн салона кардинально переработали. В окнах установили двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. Сделали антивандальные диваны с мягкими вставками, многослойный пол, а двустворчатые двери впервые стали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона.
Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении.
Еще одно новшество – в пассажирском салоне установили систему отопления, а затем и кондиционеры. Позже были разработаны аналогичные вагоны и для подземных линий с увеличенным количеством дверей.
Д и Е – по алфавиту
Опытную партию вагонов серии Д выпустили в 1949 году под обозначением М5 (метровагон пятого поколения). После усовершенствования эти вагоны получили обозначение УМ5. Серийно их производили с 1955 по 1963 год.
Название Д таким вагонам присвоили просто потому, что предшествовавшие серии – А, Б, В и Г – случайным образом повторили алфавитный порядок. Пассажирская эксплуатация новых вагонов началась в 1956 году. Они курсировали в метро до 1995-го.
Фото: mos.ru
Визуально они мало отличались от вагона серии Г: разве что уменьшилось количество сидячих мест, это позволило сделать карманы возле дверей для стоящих пассажиров. В то же время масса вагонов серии Д уменьшилась на семь тонн, за счет чего снизилось потребление электроэнергии. Также были различия в ходовой части, электрическом и механическом оборудовании.
Вагоны серии Д курсировали на Кировско-Фрунзенской (сейчас – Сокольническая), Арбатско-Покровской, Филевской и Калужско-Рижской линиях.
Вагоны серии Д выпускали до 1963 года, после чего Мытищинский машиностроительный завод стал производить вагоны типа Е. Общий парк подвижного состава в Московском метрополитене к тому времени вырос более чем в 3,5 раза по сравнению с 1945 годом и достиг 1078 вагонов.
Опытный состав серии Е выпустили в 1959–1960 годах – их было всего семь. Серийное производство велось с 1963 по 1969 год. Кстати, прокатиться в вагоне этой серии можно было вплоть до 2008-го.
Фото: mos.ru
У новых вагонов появились полосы гофрированного металла на корпусе: обшивка стала прочнее, аэродинамика улучшилась. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, что позволило ускорить посадку и высадку пассажиров. Из-за этого вагон потерял свою симметричность: дверные проемы сместились относительно центра кузова. Впервые использовали алюминиевые сплавы, из которых готовили двери и другие элементы кузова.
Вагоны серии Е значительно отличались от предшественников не только внешне, но и динамическими и ходовыми свойствами. Так, конструкционная скорость выросла до 90 километров в час. Это обеспечило более высокую пропускную способность линий метро.
Эти вагоны курсировали на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Филевской, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях. Кроме московской подземки, вагоны серии Е ездили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку.
Обновления сайта
30.12.2010. Выложена версия 1.4 базы данных по метровагонам (обновлена 13.02.2013).
14.07.2010. Опубликована версия 1.3 базы данных по метровагонам. В новой версии подверглись уточнению заводские номера и года выпуска вагонов производства завода имени Егорова, выделены отдельные таблицы под новые разработки Мытищинского и Крюковского заводов. Большое спасибо сотрудникам ЗАО «Вагонмаш» за помощь в подготовке базы данных.
26.08.2009. Выложена версия 1.2 базы данных по метровагонам.
12.02.2008. Опубликована статья о метровагонах типа Еи.
18.01.2008. В состав сайта «Метровагоны» вошёл проект «Карты составов». Теперь страница с картами составов всех депо Московского метрополитена находится здесь, а страница с данными по модернизации вагонов — здесь.
В – военный
К концу Великой Отечественной войны, в 1945 году, в столичном метро насчитывалось всего 278 вагонов. В условиях растущего пассажиропотока и в связи с открытием новых станций в годы войны стала ощущаться нехватка подвижного состава.
Поэтому параллельно с организацией производства вагонов серии Г в 1945–1946 годах модернизировали немецкие электровагоны типов С1 и С2. Их доставили в Москву в 1945-м в количестве 120 штук из Берлинского метрополитена. Эти вагоны получили обозначение В – военный.
До модернизации двери в них автоматически только закрывались, а открывали их изнутри пассажиры. Сиденья в вагонах были обиты бордовым плюшем. Его сняли и сделали шнуры, которые затем использовали для ограждения эскалаторов во время ремонта.
Фото: mos.ru
Для пассажиров московского метро обивку сидений сделали кожаной. Вместо деревянной обшивки использовали линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней узорами.
Сперва иностранные вагоны курсировали на линии «Сокольники» – «Парк культуры». Затем часть из них перебросили на Калининскую (ныне – Филевскую) линию, предварительно утеплив пассажирские салоны (между станциями «Киевская» и «Фили» пути находятся на поверхности).
В начале 1960-х все вагоны серии В списали. Часть переделали в электровозы и путеизмерители для хозяйственных нужд.
О проекте
Редакционная коллегия сайта:
- Иван Васин — главный редактор проекта;
- Михаил Березин, Михаил Кончиц — редакторы основных разделов сайта;
- Дмитрий Графов — редактор по Санкт-Петербургу;
-
Олег Бодня — ведущий базы данных по
метровагонам, разработчик дизайна сайта.
Если в вашем распоряжении имеются интересные материалы по тематике сайта, пишите нам по адресу editorial@metrovagony.ru.
В своё время повлияли на создание и развитие проекта:
Павел Яблоков (автор первой версии проекта «Метровагоны»), Дмитрий Умнов (автор первой версии раздела «Электродепо» — сайта «Книга судеб»), Роман Агапитов, Игнат Александров, Александр Аль-Джибури, Иван Андреев, Сергей Артанов, Александр Белинский, Алексей Бродовиков, Игорь Ванин, Николай Веремей, Александр Данилов, Сергей Добрицкий, Вадим Дзыгун, Михаил Жуков, Юрий Зайцев, Алексей Захаров, Дмитрий Зиновьев, Дмитрий Иванов, Алексей Князев, Андрей Комаров, Михаил Крайнов, Сергей Кривов, Сергей Курзаев, Дмитрий Лазарев, Игорь Латышев, Игорь Лисов, Константин Марков, Валентин Мельников, Александр Морозов, Алексей Неволин, Александр Николаев, Ааре Оландер, Сергей Пахомов, Николай Петракиев, Александр Попов, Владислав Прудников, Вадим Пудовкин, Томас Рейдал, Владимир Риха, Семён Рубцов, Андрей Рыбка, Владимир Свириденков, Денис Сидоров, Дмитрий Ситин, Олег Смелов, Александр Соколов, Михаил Старостин, Александр Суслин, Владислав Топчиев, Денис Трофимов, Евгений Хоменко, Вернер Хубер, Максим Черахчиев, Андрей Черепивский, Олег Черников, Александр Шанин, Максим Шварц, Роберт Швандль, Алексей Юшенков, Булат, Вадим, Штурман, DAN.
Проект является неофициальным и абсолютно некоммерческим. Использование материалов, находящихся на сайте, без разрешения авторов запрещено.
«Москва»
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
В 2017 году душераздирающий грохот «Ежей» на Таганско-Краснопресненской линии стал быстро меняться на тихий свист – внимание, на платформу въезжает поезд «Москва». Футуристичный дизайн и беспрецедентные опции для комфорта пассажиров производили отличное впечатление
Основное нововведение – сквозной проход. Хоть это был не первый подобный поезд в московском метрополитене, но он стал самым массовым.
Фото: rusnod.ru
В оригинале каждый вагон был оборудован 6 информационными экранами для показа социальной рекламы, а также двумя сенсорными для навигации по подземке. Впоследствие в вагоны вмонтировали ещё по 4 монитора, транслирующих городской телеканал.
Не меньшего внимания стоят и другие опции: система обеззараживания и кондиционирования воздуха, 100% охват видеонаблюдения, наглядные наддверные табло и, что более всего вызывало культурный шок, USB-разъёмы для зарядки.
Сейчас под брендом «Москва» ходит несколько вариаций поездов. За 3 года его существования менялось многое – убрали центральные поручни, игрались с компоновкой сидений, добавили кнопку открытия дверей, незначительно меняли дизайн, а наддверные табло заменили на экраны, доведя их количество до 20 на вагон.
Лента новостей
Поступления новых вагонов. В период с 01.01.2007 по 31.12.2007 Московский метрополитен получил 130 новых вагонов типа 81-740.1/741.1 «Русич» (№№ вагонов: 0068-0119, 5078-5079, — головные, 0560-0632, 5575-5577 — промежуточные).
Испытания новых вагонов. 26.12.2007 в депо «Сокол» Московского метрополитена начались испытания опытного трёхвагонного состава типа 81-717.6К/714.6К (№№ вагонов: 0252-0253, 0706). 17.01.2008 состоялся первый выезд новых вагонов на Замоскворецкую линию.
Модернизация вагонов. В течение 2007-го года в депо «Планерное» и «Выхино» Московского метрополитена было модернизировано в общей сложности 69 вагонов типов Еж-3 и Ем-508Т (подробнее здесь).
Списания вагонов. В 2007-м году в депо «Измайлово» Московского метрополитена было списано 53 вагона типов Ем-508 и Ем-509 (№№ вагонов: 3905, 3906, 3907, 3908, 3911, 3913, 3914, 3915, 3917, 3920, 3921, 3922, 3923, 3924, 3926, 3927, 3928, 3939, 3942, 3947, 3948, 3949, 3950, 3952, 3955, 3956, 3957, 3959, 3960, 3966, 3968, 3969, 3970, 3971, 3973, 3974, 3975, 3976, 3977, 3978, 3979, 3980, 3981, 3982, 3984, 3985, 3987, 3989, 3990, 3992, 3993, 3998, 3999). В депо «Фили» Московского метрополитена в 2007-м году было списано около 20 вагонов типов Еж, Еж-1, Ем-508 и Ем-509.
Недостатки применения контактного рельса
Однако из достоинств вытекают и недостатки. Из-за того, что сталь в силу ферромагнитных свойств обладает выраженным скин-эффектом, она не пригодна для передачи переменного тока: из-за того, что движение заряженных частиц в переменном электрическом поле будет сгруппировано в поверхностном слое данного металла, полезное сечение проводника изменится в меньшую сторону, увеличивая и электрическое сопротивление.
В воздушной контактной сети все токоведущие части расположены на значительной высоте и не представляют никакой угрозы для окружающих, а также сами остаются в «безопасности» от погодных явлений, таких как сильный снегопад. Электробезопасность диктует множество ограничений, связанных с контактным рельсом, в основном правила сводятся к необходимости обеспечить отсутствие людей вблизи токоведущего рельса под напряжением, ну и изоляцию рельса.
На станциях метро при падении пассажира на пути, предусмотрен свой алгоритм «возвращения» его обратно после снятия напряжения, для подъема на станцию через контактный рельс используют специальную лестницу. Также необходимо обеспечить 100% исключение нахождения в тоннеле людей во время движения поездов, и в российских метро для этого на всех станциях установлены специальные устройства мониторинга. В данном случае опасность заключается в токоприемниках, которые расположены по обе стороны подвижного состава. Наличие контактного рельса с одной стороны пути в тоннеле может дать забежавшему зацеперу ложное ощущение безопасности на противоположной стороне. Мало того, что движущиеся токоприемники сами по себе крайне опасные элементы конструкции, для встречи с ними в узком тоннеле, так они еще и под напряжением, если хоть один из них, на любой стороне вагона, касается контактного рельса.
Так выглядит лестница для захода с путей на станцию в метро. Лестница имеет складную конструкцию
В общем конечно есть метрополитены, в которых контактный рельс не изолирован от внешнего мира совсем никак, а электробезопасность обеспечивается исключительно организационными мерами, но в России контактный рельс должен иметь изоляционный кожух (короб), а это значительно удорожает конструкцию.
Устройство контактного рельса
Контактный рельс закреплен непосредственно в фарфоровом изоляторе с полиэтиленовой прокладкой, который в свою очередь присоединяется к головке удерживающего кронштейна. Изолирующий короб крепится непосредственно на головку кронштейна. Таким образом уже на данном уровне контактный рельс остается полностью электрически изолированным проводником. Для подачи на него напряжения применяют прямое подключение к рельсу провода от соответствующего энергетического фидера.
Место подключения контактного рельса к фидеру (обратите внимание, что контактный рельс на данном фото не имеет защитного короба)
Удерживающий кронштейн надежно крепиться к шпале, а его высота зависит от высоты путевых рельс. Между кронштейнами выдерживают расстояние до 5,5 метров, и это расстояние не зависит от длины рельсовых плетей (кстати длина одного рельса 12,5 метров).
Теперь видится лишь одна проблема — стирание контактного башмака (который прижимается токоприемником к контактному рельсу) о частые стыки. Но бархатный путь придумали не только для людей, и для токоприемников контактные рельсы сваривают в единые плети длиной до 100 метров, с обязательным наличием температурных стыков для возможности бездеформационного расширения и сжатие плети от изменений температуры. На сварной стык обязательно приваривают несколько токопроводящих накладок, для уменьшения электрического сопротивления.
Башмак токоприемника мотор-вагона метро
Для плавного присоединения и отсоединения башмака токоприемника к контактному рельсу применяются концевые отводы. Их конструкция довольно проста, в конце отвода его высота относительно головки путевого рельса начинает повышаться, пока поверхность контактного рельса не становиться выше высоты касания башмака.
Номерные
Самая массовая серия вагонов не только в истории столичного метро, но и в мире – 81-717/714. Их часто называют номерными. Их и сегодня можно встретить в 18 метрополитенах по всему земному шару.
Первые номерные вагоны произвели в 1976 году, а в 1978-м их выпустили на линии метро. Усовершенствованная электрическая схема позволила снизить расход энергии на пять-шесть процентов. Изменились экстерьер и интерьер вагонов. Кстати, в салонах номерных вагонов впервые появилось люминесцентное освещение. А за счет того, что в промежуточных вагонах перестали размещать кабину машиниста, увеличилась их вместимость. В общей сложности провозная способность поезда выросла на 10 процентов.
Фото: mos.ru
Номерные вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом.
Сегодня в эксплуатируемом парке Московского метрополитена насчитывается более 2,3 тысячи таких вагонов. Они работали на всех линиях за исключением Арбатско-Покровской и Некрасовской. Сегодня они перевозят пассажиров Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линий.
«Москва»
В апреле 2017 года в метро начали курсировать отечественные поезда нового поколения – «Москва» (серии 81-765/766/767). Поезда «Москва» надежны, комфортны и более вместительны, чем их предшественники.
Поезда «Москва» сегодня занимают второе место по распространенности в столичной подземке – они составляют более 20 процентов, уступая лишь номерным. Чаще всего их можно встретить на платформах станций Таганско-Краснопресненской линии — здесь ходит около 80 таких составов, а также на Сокольнической, Филевской, Калужско-Рижской, Солнцевской, Некрасовской и Большой кольцевой линиях.
В поездах есть сквозной проход через все вагоны. Они удобны для маломобильных пассажиров: в них более широкие дверные проемы, а в головных вагонах предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Кроме того, в вагонах можно заряжать смартфоны и планшеты с помощью USB-портов, а сенсорные мониторы на стенах помогают найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути.
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
В прошлом году в метро появились поезда «Москва» новой модификации («Москва-2019») с системой электродинамического торможения. Она обеспечивает плавное снижение скорости поезда вплоть до его полной остановки.
В обновленных вагонах над дверями появились увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения. На них проще увидеть названия станций. В составах установлены новые поручни в форме шестиугольника. Они расположены на потолке вагона, рядом с дверями. Такие поручни не занимают много места и удобны для тех, кто стоит у дверей и готовится к выходу.
«Б»
Фото: А. Чепрунов/Pastvu
За «А» логично последовали «Б». По сути они почти не отличались от предшественника, за исключением некоторых технических аспектов. Пассажиров могло порадовать увеличенное количество воздухозаборников, обеспечивающих вентиляцию салона. Появился сигнал, предшествующий закрытию дверей и аварийное освещение. В 1956 году возникла необходимость доработки вагоном и возникла модифицированная версия «Бм» с новой электросистемой торможения. Всего было выпущено 162 вагона. Последний раз состав этой модели перевёз пассажиров в 1975 году. На настоящий момент вагонов этой модификации не сохранилось.
«Номерные»
Фото: metro-photo.ru
Изначально предполагалось, что первый тип вагонов, не получивший буквенного обозначения (в простонародье – «номерные») будет мелкосерийным и переходным к вагонам типа «И». Однако, из-за неудач с новинкой, было развёрнуто полномасштабное производство «номерных», впоследствие ставших самым массовым вагоном. Многое этот поезд унаследовал от предшественника, но впервые лишился кабин управления в промежуточных вагонах, вместительность которых подскочила до 48 человек. Имеет 5 модификаций, ода из которых стилизована под серию «А» и выпущена в единственном экземпляре. Обслуживает пассажиров московского метрополитена до сих пор.
